如果說(shuō)以往的鐵路與火車(chē)站的建設(shè)，奠定了一些城市中心起源的基礎(chǔ)，成就了許多現(xiàn)代都市，那么，現(xiàn)在的高速鐵路與高鐵站的建設(shè)，也必將帶來(lái)城市格局與城市居住的再次革新。高鐵之于普通鐵路最大的區(qū)別，在于速度上的“極大”提升，而當(dāng)速度這一“量”的變化達(dá)到“極大”這一水平時(shí)，則必然會(huì)對(duì)其影響著的城市本身帶來(lái)根本上的“質(zhì)”的突變，這種突變將表現(xiàn)在從“更高的維度”上改變我們的居住模式。

  我們不妨把受到高速鐵路影響的所有城市看成是一個(gè)“高鐵城市帶”，那么在這條帶上應(yīng)當(dāng)有這樣三類(lèi)城市：第一類(lèi)城市，我們稱(chēng)之為“起點(diǎn)城市”，即這條高鐵線所連接的兩端的城市，他們往往是這條高鐵城市帶上已經(jīng)成名的城市，最為發(fā)達(dá)，城市級(jí)別也最高，多為一線城市。例如京津高鐵兩端的北京和天津，滬廣高鐵兩端的上海和廣州，他們既是這條高鐵在空間上的起點(diǎn)，也是這所條高鐵之所以興建的根本動(dòng)因。

  第二類(lèi)城市則是靠近這兩個(gè)起點(diǎn)城市的城市，我們稱(chēng)之為“輻射圈城市”，與其他沿途城市相比，他們更加靠近起點(diǎn)的大城市，與之關(guān)系更為密切，經(jīng)濟(jì)上相互依存，通勤上也較為便捷，通常我們將之構(gòu)成的區(qū)域稱(chēng)之為某某經(jīng)濟(jì)圈。例如京津高鐵上的武清，京滬高鐵上靠近北京的廊坊，靠近上海的蘇州、昆山等。在高鐵時(shí)代，我們就可以稱(chēng)之為“環(huán)首都經(jīng)濟(jì)圈”或是“環(huán)上海半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”等。

  而第三類(lèi)城市，即是普通的高鐵“途經(jīng)城市”。特別是當(dāng)這條高鐵足夠長(zhǎng)的時(shí)候，將有大量的途經(jīng)城市，如京廣高鐵沿途經(jīng)過(guò)的城市有河北省的保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲，湖北省的孝感、武漢、咸寧 、赤壁，湖南省的岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州，以及廣東省的韶關(guān)和清遠(yuǎn)。我們這里指的途經(jīng)城市，是指離開(kāi)起點(diǎn)城市和高級(jí)別大城市有一定距離的城市，從空間上他們已經(jīng)無(wú)法直接承接大城市的外溢居住人口。例如京津高鐵途經(jīng)的武清，我們把它歸類(lèi)為輻射圈城市，而不是普通的途經(jīng)城市。

  高速鐵路因?yàn)樗?ldquo;速度上的極大提升”，從而對(duì)這三類(lèi)高鐵城市的居住模式產(chǎn)生著不同維度上的重大影響。

  一、速度：相對(duì)于身份的一個(gè)特殊界定

  速度是一個(gè)距離相對(duì)于時(shí)間的概念，從快與慢的角度來(lái)講，看似更傾向于對(duì)時(shí)間維度的表達(dá)，但是高鐵的速度卻不僅僅是一個(gè)距離相對(duì)于時(shí)間的概念，對(duì)居住來(lái)講，它更加傾向于是一個(gè)對(duì)檔次的表達(dá)和對(duì)身份的界定，特別是對(duì)于高鐵城市帶兩端的起點(diǎn)城市而言。

  基于速度對(duì)于身份的界定，是潛藏于人類(lèi)基因深處的一種傾向。在過(guò)去，闖蕩江湖的俠客們，馳騁戰(zhàn)場(chǎng)的將軍們或是權(quán)傾一方的權(quán)貴們，都需要配一匹良駒，而良駒的唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)就是速度，最好能“日行千里”。我們假設(shè)真的有可以日行千里的馬，馬的主人也不會(huì)真的用它去日行千里，主要原因是那個(gè)時(shí)候并沒(méi)有這么著急的事，次要原因是馬的主人也不會(huì)舍得讓馬去跑，跑完了，這匹馬也就廢了。所以說(shuō)絕對(duì)的速度，其實(shí)并不必要，但是人們還是需要速度，因?yàn)樗菍?duì)主人身份的一種標(biāo)的。速度對(duì)于身份的標(biāo)的，在現(xiàn)代更加凸顯在豪華跑車(chē)上，布加迪威龍16.4的最高時(shí)速可以達(dá)到407公里/小時(shí)，0-100公里/小時(shí)加速只需2.5秒，0-400公里/小時(shí)加速也只要55.6秒。實(shí)際上這種超越極限的速度對(duì)于使用本身已經(jīng)沒(méi)有任何意義，可能除了在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)上，時(shí)速400公里以上的速度都用不到，但它卻是這款車(chē)之所以最高檔、最豪華的根本原因。而且這種對(duì)于極限速度的追求，在豪華跑車(chē)界仍然在繼續(xù)著。

  高速鐵路也有著很強(qiáng)的由于速度而標(biāo)的檔次、界定身份的效果，而高鐵站也因此具備了類(lèi)似于“第二機(jī)場(chǎng)”的很多屬性。高鐵站的邏輯和機(jī)場(chǎng)的邏輯非常相似。因?yàn)楦叨丝蛻羧旱臅r(shí)間更寶貴，所以他們更多的選擇飛機(jī)和高鐵；因?yàn)樗麄兂鲂懈l繁，所以他們會(huì)選擇在機(jī)場(chǎng)周邊或高鐵站周邊居住。而反過(guò)來(lái)，高端人群的聚集對(duì)機(jī)場(chǎng)、高鐵站周邊的某一特定居住區(qū)起到了檔次標(biāo)的作用。逐漸的，機(jī)場(chǎng)、高鐵站也就與高端人群之間產(chǎn)生了一種互為背書(shū)的關(guān)系。這一價(jià)值傳遞在一線城市的機(jī)場(chǎng)周邊已經(jīng)完成，而對(duì)于高鐵站周邊來(lái)說(shuō)，兩者之間的價(jià)值還在傳遞之中。

  而研究表明，高鐵站的建設(shè)往往還會(huì)帶來(lái)高端商務(wù)的聚集，反過(guò)來(lái)進(jìn)一步促進(jìn)高端商務(wù)人群的居住。1981年9月法國(guó)開(kāi)通第一條高鐵，巴黎至里昂線，全長(zhǎng)417公里，里昂高鐵車(chē)站周邊成為商務(wù)辦公樓發(fā)展最快、最偏愛(ài)的地區(qū)，那里積聚了全市40%的商務(wù)辦公樓。從1983年到1990年，里昂車(chē)站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬(wàn)平方米增長(zhǎng)到25.1萬(wàn)平方米，年均增長(zhǎng)5.20%。北京、上海等一級(jí)城市的機(jī)場(chǎng)周邊也都配有大體量的商務(wù)聚集區(qū)和成規(guī)模的高檔商務(wù)居住區(qū)，甚至是高檔別墅聚集區(qū)，如上海的虹橋商務(wù)別墅區(qū)。

  高鐵站周邊的居住價(jià)值，將更早地體現(xiàn)在“北、上、廣”等這種已經(jīng)完成機(jī)場(chǎng)居住價(jià)值演繹的城市。而相對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，高鐵站還有著自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，那就是高鐵沒(méi)有飛機(jī)的噪音污染，而且高鐵站可以離城市中心更近，可以實(shí)現(xiàn)與城市交通更快捷的對(duì)接。

  二、速度：相對(duì)于時(shí)間的一個(gè)距離概念

  高鐵對(duì)于“輻射圈城市”居住的帶動(dòng)，更大的意義在于擴(kuò)大了起點(diǎn)大城市的居住外溢半徑。從這個(gè)意義上講，高鐵的速度更加是一個(gè)距離的概念，而不是一個(gè)時(shí)間的概念。但人們對(duì)于距離的直接感知，又必須借助于時(shí)間，例如半小時(shí)車(chē)程。這就好像物理學(xué)中“光年”這一概念，“光”和“年”這兩個(gè)字怎么看都是講的時(shí)間或是速度，但它恰恰是一個(gè)描述空間距離的概念。

  高鐵的高速度可以理解為：同樣的距離，耗時(shí)更小。但對(duì)于輻射圈城市而言，它的意義更加在于：同樣的時(shí)間，走的距離更遠(yuǎn)。高鐵使人們?cè)谕瑯拥臅r(shí)間內(nèi)，可以到達(dá)更遠(yuǎn)的城市，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是大城市的外溢覆蓋半徑更大了。例如北京周邊的武清，高鐵的開(kāi)通使得北京的有效外溢半徑覆蓋到了這里，使得當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)需求有了極大的提升，不乏北京的客戶前往置業(yè)。再例如，同樣是城際高鐵的滬寧線，大大加快了各站城市的長(zhǎng)三角“同城化”進(jìn)程，使得以上海為中心的長(zhǎng)三角“半小時(shí)生活圈”得以實(shí)現(xiàn)。

  距離也并不單指空間上的距離，還包括經(jīng)濟(jì)上的距離。如連接日本東京和大阪的新干線，就大大縮短了兩地之間的經(jīng)濟(jì)距離。在鐵路尚未開(kāi)通的19世紀(jì)80年代，從東京到大阪大約需要兩周時(shí)間，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均收入半年的收入。鐵路開(kāi)通后的19世紀(jì)90年代，從東京到大阪的時(shí)間需要18個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均收入一個(gè)月的收入。而新干線開(kāi)通后則只需要2個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)僅為人均收入1天的收入。今天利用新干線與19世紀(jì)90年代利用舊式火車(chē)相比， “經(jīng)濟(jì)距離”縮小到約1/25。

  不難發(fā)現(xiàn)，從較長(zhǎng)的一個(gè)周期來(lái)看，科技的進(jìn)步必然能夠帶來(lái)相對(duì)于收入的經(jīng)濟(jì)距離的降低，但如果放在一個(gè)較短的時(shí)段來(lái)看，也不能回避高鐵票價(jià)較之于普通火車(chē)票價(jià)的提升。從這個(gè)意義上講，高鐵在一段時(shí)間內(nèi)，提高了通勤的貨幣成本，同時(shí)降低了通勤的時(shí)間成本。而時(shí)間成本與貨幣成本如何去比較，相互權(quán)衡之后最終的選擇又是什么，則會(huì)因人而異，因時(shí)而異了。

  空間距離和通勤時(shí)間的降低，使得工作在起點(diǎn)城市的人們，在輻射圈城市居住成為了一種可能，成就了“后花園” 式的居住模式。高鐵時(shí)代不一定會(huì)帶來(lái)大城市輻射圈內(nèi)城市的全面發(fā)展，反過(guò)來(lái)商業(yè)消費(fèi)等還可能被大城市反向虹吸，但是高鐵時(shí)代卻一定會(huì)帶來(lái)后花園式的居住，因?yàn)樾〕鞘性诰幼〕杀旧嫌兄^對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而一定會(huì)有一部分人是看重這個(gè)成本優(yōu)勢(shì)的。對(duì)于輻射圈城市來(lái)說(shuō)，最重要的是要提前做好準(zhǔn)備，迎接這部分需求，其中最重要的一點(diǎn)就是進(jìn)一步放大高鐵帶來(lái)的通勤優(yōu)勢(shì)，做好城市公交與高速鐵路的無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)高鐵、公交一體化，而剩下的，就由市場(chǎng)這只無(wú)形的手自己去解決好了。

  在法國(guó)，因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少距離巴黎低于1小時(shí)車(chē)程的地方開(kāi)始成為通勤的住宅區(qū)，如旺多姆和蘭斯便成為了巴黎的后花園。旺多姆在高速鐵路建好后，離巴黎只有42分鐘車(chē)程，高速鐵路通車(chē)的頭3年，選擇在那里置業(yè)的法國(guó)人越來(lái)越多，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價(jià)格提高了35% ，房地產(chǎn)交易率增加了22%。同樣，2007年連接巴黎和東部城市斯特拉斯堡的法國(guó)東部高速鐵路的開(kāi)通，使得蘭斯到巴黎僅需45分鐘，加之蘭斯的房?jī)r(jià)和物價(jià)水平比巴黎低得多，因此許多人會(huì)搬到蘭斯居住，使之成為巴黎的另一個(gè)后花園。

   蘭斯

  而隨著我國(guó)高速建設(shè)的日益完善，“后花園式”的居住模式也將越來(lái)越多，越來(lái)越顯現(xiàn)。諸如京津高鐵上的武清，甚至更遠(yuǎn)的京沈高鐵支線上的赤峰，都將自己定位為北京的后花園。得益于高速鐵路自身速度的提升，高鐵站與城市交通的快速接駁，以及高鐵相對(duì)于飛機(jī)的更加準(zhǔn)時(shí)性，且省去了大量值機(jī)時(shí)間等特點(diǎn)，后花園城市的居住概念也將更加趨于現(xiàn)實(shí)。

  三、速度：相對(duì)于未來(lái)的一種確定性信心

  高鐵對(duì)于絕大多數(shù)的途經(jīng)城市而言，其實(shí)并不具備立竿見(jiàn)影的帶動(dòng)效果：因?yàn)榫嚯x大城市較遠(yuǎn)，即使高鐵開(kāi)通了，也不可能帶來(lái)直接的外溢需求；因?yàn)槌鞘斜旧砑?jí)別較低，高鐵站也不可能帶來(lái)真正的高端聚集，很難實(shí)現(xiàn)大城市的“第二機(jī)場(chǎng)效應(yīng)”。但是，高鐵對(duì)于這種級(jí)別城市的最終帶動(dòng)效果，往往又是最大和最持久的。

  法國(guó)統(tǒng)計(jì)部門(mén)的數(shù)據(jù)顯示，法國(guó)高速鐵路(TGV，Train a Grande Vitesse)的建設(shè)與投入使用，不僅使得兩端起點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)交往機(jī)會(huì)增加14% ，而且對(duì)沿線的勒芒，旺多姆，斯特拉斯堡，南錫，和梅斯等法國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)以至房地產(chǎn)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。在通車(chē)4年后，勒芒市周邊土地的價(jià)格和商務(wù)辦公租金提高了2倍左右——土地價(jià)格從5000法郎/平方米到10000法郎/平方米，公寓租金從580平方米/年到1100平方米/年。

  究其根本，是因?yàn)橥ǔ＿@些沿途城市都缺乏明確的發(fā)展動(dòng)力，而高鐵的建設(shè)，恰恰為這個(gè)城市提供了明確而持久的動(dòng)力，這種確定性構(gòu)成了這個(gè)城市發(fā)展的核心引擎。高速鐵路改善了各個(gè)城市與巴黎的聯(lián)系，使城市成為商家、企業(yè)、尤其是國(guó)際性機(jī)構(gòu)考慮投資和擴(kuò)展業(yè)務(wù)的區(qū)位。城市的通達(dá)性提高了，因此凡是高鐵線路通達(dá)的地方，商業(yè)中心和居住中心都得到顯著發(fā)展，房地產(chǎn)價(jià)格也迅速上漲。

  對(duì)這些城市而言，高鐵雖然不會(huì)帶來(lái)直接的居住人口，但是會(huì)大大提升人們對(duì)于這一城市發(fā)展的信心，進(jìn)而帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)、商務(wù)、旅游等。房?jī)r(jià)就像一個(gè)城市的晴雨表，當(dāng)這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)有了實(shí)質(zhì)性的改善的時(shí)候，房地產(chǎn)自然也就會(huì)發(fā)展起來(lái)。就像股票實(shí)時(shí)反應(yīng)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)狀況一樣，房地產(chǎn)也實(shí)時(shí)地反映著一個(gè)城市的發(fā)展。

  而對(duì)于這種絕大多數(shù)的高鐵途經(jīng)的中小城市而言，如何定位自身，才能最好地抓住高鐵帶來(lái)的信心機(jī)遇，荷蘭的萊頓大學(xué)城可以作為很好的借鑒，那就找準(zhǔn)自身特色，形成聚集，切忌好大喜全，分散精力。荷蘭內(nèi)部交通都用高鐵解決，有的城市變小了，有的城市空心化了，但兩個(gè)大城市間的萊頓大學(xué)城成長(zhǎng)起來(lái)了。它只賣(mài)三樣?xùn)|西：第一是安靜，大城市躲清靜的人都來(lái)；第二是一個(gè)名人(倫勃朗)的家鄉(xiāng)；第三是水系連通，水上游覽。可以說(shuō)，小城市的發(fā)展定位，聚集了不一定能成功，但如果不聚焦，則一定不會(huì)成功。

   荷蘭的萊頓大學(xué)城

  綜上所述，高鐵借助其速度上的優(yōu)勢(shì)，在“身份界定、通勤半徑和信心提升”這三個(gè)維度上，影響著高鐵沿線城市的發(fā)展和城市居住的格局。而究其根本，關(guān)鍵在于城市人口外溢與吸納的平衡：對(duì)于“起點(diǎn)大城市”而言，城市吸引力足夠強(qiáng)，形成一個(gè)高端聚集、中低端外溢的“第二機(jī)場(chǎng)效應(yīng)”；而對(duì)于大城市周邊的“輻射圈城市”而言，往往城市的綜合竟?fàn)幜Σ蛔悖珣{借某些方面的特定優(yōu)勢(shì)，如資源、價(jià)格、生活氛圍等，也可以實(shí)現(xiàn)人口導(dǎo)出與導(dǎo)入的平衡；對(duì)于“途經(jīng)城市”而言，因?yàn)榫嚯x大型磁極城市較遠(yuǎn)，不會(huì)有明顯的人口導(dǎo)出、導(dǎo)入效應(yīng)，高鐵對(duì)于城市的影響更多的體現(xiàn)在對(duì)于信心的提升，以及政府主導(dǎo)下的城市空間結(jié)構(gòu)的變化。

  高鐵對(duì)于城市的帶動(dòng)也將是一個(gè)長(zhǎng)期而持續(xù)的過(guò)程。比爾•蓋茲曾經(jīng)說(shuō)過(guò)這樣一句話：“我們總是過(guò)高地估計(jì)兩年內(nèi)的發(fā)展，卻總是過(guò)低地估計(jì)十年后的前景。”高鐵對(duì)于城市的帶動(dòng)亦是如此。許多高鐵站規(guī)劃尚未確定，周邊的房地產(chǎn)價(jià)值就已經(jīng)升值了，這其實(shí)是一種過(guò)快的估計(jì)，是對(duì)未來(lái)價(jià)值的提前兌現(xiàn)。但事實(shí)上，高鐵對(duì)于城市的帶動(dòng)，卻又遠(yuǎn)不止房地產(chǎn)升值這么簡(jiǎn)單，它還在長(zhǎng)期上帶來(lái)城市格局的更新，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，城市人口級(jí)數(shù)的增加，最終帶來(lái)城市級(jí)別的改變和城市居住模式的變革。

  作者：張冠強(qiáng)

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  選自《技術(shù)要點(diǎn)》42期《高鐵改變中國(guó)》

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